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Deutsche Reichsbahn (Alemania Oriental)

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21 - 40 of 239 Posts
#24 ·
Muchas gracias John, eso es de gran ayuda. Voy a necesitar aprender alemán
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puedes usar el traductor de Google.

Dave
 
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Discussion starter · #27 · (Edited by Moderator)
De vuelta ahora con la frontera checa:

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El servicio más notable de la era de la RDA fue el Berlín <> Karlovy Vary (Karlsbad), que era operado por la unidad múltiple diésel VT18.16 (más tarde Br 175). El servicio fue apodado Karlex.

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El VT18.16 es ahora una clase preservada. Me complació encontrar esta unidad en el día de puertas abiertas de Schoeneweidebahnbetriebewerke en 2007. El vagón restaurante estaba abierto y mi esposa y yo disfrutamos de un almuerzo maravilloso mientras mirábamos por la ventana una variedad de locomotoras de vapor.

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El Kato Br 175 en servicio en el diseño de Berlín revisado. La calidad de la foto no es tan buena como tomada en mi teléfono hace algunos años.

El Karlex fue un servicio de larga data que durante muchas décadas, aunque suspendido durante los años de guerra, llevó a la buena gente de Berlín a la ciudad balneario de Karlsbad (a través de Chemnitz, Aue y cruzando la frontera en Johanngeorgenstadt). La ciudad es famosa por sus aguas termales, que, para mi incomodidad, pueden ser insoportablemente cálidas. Puse mis dedos en el agua de manantial que emanaba de una boquilla en medio del invierno, contrastando con la temperatura del aire de menos 20 grados. El río aguas arriba de los manantiales estaba completamente cubierto de hielo espeso, aguas abajo estaba libre de hielo. Creo que el paso por la frontera fue tolerado por los checos porque sin el patrocinio alemán, Karlovy Vary habría perdido su principal fuente de ingresos. Por supuesto, para un alemán oriental con viajes a Occidente prohibidos, Karlovy Vary era un destino de vacaciones valorado.

Atentamente ............ Greyvoices (alias John)
 
Discussion starter · #29 ·
Pensando en el servicio Berlín <> Karlovy Vary, existe evidencia de que en la década de 1980 el horario se relajó tras la sustitución de las unidades Br 175 por material remolcado por locomotoras. El horario era de unas 6 horas, pero en 1989 la salida de las 07:56 de Berlin Lichtenberg llegaba a Karlovy Vary a las 16:00 (8:04 horas). El servicio en dirección norte, que salía de Karlovy Vary a las 07:40, tardaba aún más, llegando a Berlin Lichtenberg a las 16:06 (8:26 horas). Las razones de esto deben ser porque la demanda de viajes entre los dos lugares había disminuido, por lo que el tren se convirtió en un servicio DR ordinario con una extensión a la ciudad balneario.

Hoy en día, los horarios se han acelerado, pero ya no como un servicio directo. Ahora ha vuelto a ser de unas 6 horas a través de:

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Cambio de tren en Leipzig, Zwickau y Johanngeorgenstadt. (Mapa del sitio web de consulta de trenes de DB AG)

o con un cambio:

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Todavía unas 6 horas con un cambio en Usti nad Labem. (Mapa del sitio web de consulta de trenes de DB AG)

Solo para recordarnos lo que nos estamos perdiendo en estos días, aquí hay una foto tomada en Johanngeorgenstadt en 1985:

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Creo que hubo locomotoras checas que cruzaron la frontera en la época de la RDA, pero aún no he encontrado ninguna evidencia de esto. Sin embargo, una búsqueda rápida ha descubierto esto para 2009: Trenes en Johanngeorgenstadt. Creo que las imágenes tienen derechos de autor, por lo que solo el enlace se publica aquí.

Es interesante ver el diésel CD 742 en el servicio de pasajeros a Karlovy Vary. Se pueden encontrar modelos adecuados aquí en Techimage o de la gama Piko:

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Nuevo artículo de Piko para 2014. CSD T669 Época III/IV.

o de la variada gama de este tipo de locomotoras que Roco está introduciendo este año:

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Nuevo artículo de Roco para 2014. CD 770 Época V.

Esta familia de locomotoras, la ChME3, construida por CKD (que incorpora Tatra, el fabricante de tranvías), con variantes que finalmente suman un total de 8.200 locomotoras. Eso es un montón de locomotoras ......... exportadas de Checoslovaquia a otros países del Pacto de Varsovia, incluidos muchos a Rusia e incluso algunos a Cuba.

Atentamente ................ Greyvoices (alias John)
 
Discussion starter · #30 · (Edited by Moderator)
Mirando hacia atrás a la publicación n.º 19, es muy evidente que el "mundo" se redujo visiblemente para Alemania Oriental después de la Segunda Guerra Mundial. La creación de una frontera con las regiones de Alemania Occidental debe haber sacudido a la población y la pérdida de las tierras orientales, igualmente significativa. Para aquellos que trabajaban en el ferrocarril, las complicaciones iniciales deben haber sido desalentadoras. Berlín había sido el centro de una vasta empresa, una empresa bien financiada y con recursos que muchas otras naciones ferroviarias buscaban emular. La guerra había cambiado todo eso. Asolada por las fuerzas de ataque de ambos bandos; agotada de materiales y combustible; vías y puentes arrancados o destruidos, muchos por la mano desesperada de sus propios ejércitos en retirada. Con la llegada de las fuerzas de ocupación y la imposición de las nuevas fronteras, el personal ferroviario primero tuvo que averiguar qué se requería de su red truncada.

A medida que los meses y los años de la década de 1940 llegaban a su fin, la tarea de realinear las rutas que alimentaban Berlín para que se pudiera evitar la zona occidental era primordial. El Ausenring (anillo exterior) tuvo que ser forjado a partir de la colección de rutas de evasión, predominantemente de mercancías, para que todos los trenes de pasajeros de Alemania Oriental pudieran acercarse a la ciudad desde el este.

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El Ausenring de Berlín en la década de 1980.

Esto, junto con el mal estado de la infraestructura, se sumó considerablemente a los tiempos de viaje, por lo que el nuevo Deutsche Reichsbahn surgió como un asunto fragmentado. Otros problemas fueron el estado de las locomotoras y el material rodante. Mucho se había tomado en concepto de reparaciones de guerra, incluso muchos kilómetros de equipos de líneas aéreas desmantelados y llevados de vuelta a Rusia. Las locomotoras eléctricas también fueron llevadas a Rusia, pero muchas de ellas fueron devueltas a la RDA a principios de los años setenta. Inicialmente, hubo un impulso para renovar las rutas electrificadas, pero como la política industrial de los países del Pacto de Varsovia estaba dominada por la planificación central de Moscú, se tomó la decisión de concentrarse en la introducción de locomotoras diésel y una disminución gradual de la flota de vapor.

Treinta años después, esta política comenzó a desmoronarse cuando la economía de Alemania Oriental estaba en crisis. El coste del petróleo ruso se disparó a medida que la URSS retiraba las subvenciones, que también sufría sus propias dificultades. El coste del petróleo importado era ahora prohibitivo y se necesitaban medidas drásticas. La electrificación fue la respuesta, generando energía a partir de las vastas reservas de carbón pardo en campos como los cercanos a Bitterfeld. Así, al entrar en los años 80, la red de la DR era esta:

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¡Debo conseguir un mapa mejor! Sin embargo, se puede ver que solo las rutas principales al sur de Berlín habían sido electrificadas en la década de 1980.

La electrificación estaba en marcha, pero muchas de las rutas principales habían esperado décadas para la modernización. A medida que se energizaba cada ruta, la cascada de diésel permitía una retirada acelerada del vapor. Se deberían haber esperado mejoras en el tiempo de viaje y la velocidad, pero el efecto general de este cambio radical fue que los tiempos de viaje aumentaron y las velocidades medias se desplomaron, a pesar del uso de eléctricos modernos como aquí:

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Una nueva locomotora Br 243 en lo que parece ser un servicio "Sachsenring" en Regis-Breitingen, una estación en la ruta entre Zwickau y Leipzig. El "Sachsenring Express" circulaba diariamente entre Zwickau y Berlín (números de tren 160 y 167). Los coches "Y" y Halberstadt con librea naranja y crema eran una característica de la última DR Stadt Express Network (Roco y Tillig pueden satisfacer esta necesidad).

El efecto general fue que los tiempos de viaje de Intercity aumentaron en un 10% (18 minutos) entre 1976 y 1989. Las velocidades medias también se deterioraron en el mismo período de tiempo, de 82 km/h a 70 km/h (14% más lento). Gran parte de esta desaceleración fue para limitar el consumo de combustible, un ejercicio puramente de reducción de costes, pero la modernización en curso también incurrió en muchos retrasos en el tráfico. Es bastante asombroso descubrir que incluso cuando se completaron rutas completas y se introdujeron nuevas locomotoras, hubo un deterioro continuo del servicio. Este era un sistema en declive. Es difícil responder a cuánto de esto fue político.

Esta publicación es obviamente un resumen condensado de un tema muy complejo, ya que hubo muchos factores en juego aquí. Creo que el Deutsche Reichsbahn se estaba moviendo gradualmente hacia una aceleración general del horario. Con la finalización de la electrificación en la estación central de Berlín Oriental (ahora conocida como Ostbahnhof), el camino estaba despejado para aumentar las velocidades hacia la ciudad. Viajar desde Berlín hoy en día ha cambiado radicalmente y los recuerdos de comenzar su viaje a Dresde o Leipzig tomando primero el S/Bahn a Berlin Lichtenberg, donde abordaría su tren Intercity, parecen muy lejanos.

Las fuentes de esta información están disponibles porque el Deutsche Reichsbahn estaba bien documentado. Revistas contemporáneas como el "Eisenbahn-Jahrbüch" todavía están disponibles, aquí una fuente en Ebay. Estas revistas también han sido recopiladas por Transpress en un conjunto de 4 volúmenes titulado "Schienenverkehr in der DDR"; vale la pena buscarlo, pero requerirá algunas horas de estudio con un diccionario alemán a mano para muchos de nosotros.

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Atentamente ................. Greyvoices (alias John)
 
Discussion starter · #31 · (Edited by Moderator)
Discussion starter · #32 · (Edited by Moderator)
Lo que se está volviendo evidente en este hilo es que el Deutsche Reichsbahn, sus servicios y rendimiento, dependía mucho de las realidades políticas y económicas de la RDA. Gran parte de este entorno estaba fuera del control del gobierno de Alemania Oriental, ya que se vio obligado a adherirse a la realidad del dominio soviético de la posguerra.

Hemos visto que desde finales de los años cuarenta hasta principios de los sesenta, los soviéticos exigieron reparaciones por los daños infligidos a Rusia en la Segunda Guerra Mundial. Se estima que la cantidad de maquinaria, infraestructura y materias primas que los soviéticos saquearon de los países satélites del Bloque del Este fue igual a la Ayuda Marshall que Estados Unidos proporcionó para impulsar la regeneración de Europa Occidental. (Perdónenme por mencionar aquí que el único país que pagó a Estados Unidos la totalidad o parte de la Ayuda Marshall más los préstamos de guerra fue el Reino Unido, realizando el último pago en diciembre de 2006).

Después de la fase inicial de reparación, la DR quedó sujeta a la estructura del plan quinquenal de planificación industrial y agrícola soviética. La organización paraguas para esto se consideró el COMECON (que nosotros, en Occidente, siempre pensamos como la Economía Comunista). El COMECON jugó un papel cada vez mayor en la dirección de la fabricación dentro de los países miembros, ya que, tras la muerte de Stalin en 1953, el énfasis pasó a ser la evitación de la fabricación paralela, por lo que cada país fue designado como el único proveedor de ciertos tipos de bienes o servicios.

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La producción de locomotoras de vapor de línea principal terminó en la Alemania Oriental de la posguerra, la concentración de actividades en la renovación de la flota devastada por la guerra, luego en mejoras y actualizaciones como para estas dos locomotoras Kriegs, designadas como RekkoLoks (reconstruidas) con la adición de sobrecalentamiento, los bultos angulares justo delante de las chimeneas. Tomé esta foto en el día abierto de Scoeneweidebahnbetriebswerke en 2008.

El efecto en la DR y la fabricación de locomotoras fue profundo, ya que las reparaciones iniciales de la posguerra habían detenido la producción de locomotoras eléctricas, el trabajo en locomotoras de vapor se limitó a la reparación y renovación, mientras que la producción de locomotoras diésel, aunque en su infancia, fue artificialmente discreta en la RDA porque, según el plan COMECON, la producción de locomotoras diésel pesadas se asignó inicialmente a Rusia, pero más tarde también a Rumania. Este modelo de producción para equipos ferroviarios se adoptó en todo el Bloque del Este en 1956. Dicho esto, con el flujo y reflujo de la tensión política dentro del Bloque y, a veces, de subcapacidad productiva en los países preferidos, la regla sobre lo que se podía construir dónde a veces se relajaba.

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Dos clases de locomotoras que se construyeron en la RDA, 118 y 242, la ELok en LEW y la DLok en Karl Marx Werke en Babelsberg. Tomé esta foto - Dresden Hbf, 1990.

Otro aspecto de la planificación soviética fue la aparición de la estandarización ferroviaria en todos los países aliados. Mientras que, en Occidente, los ferrocarriles adoptaron los estándares UIC, detrás del Telón de Acero surgieron los estándares OSShD que, en muchos aspectos, eran paralelos a los de la UIC, un elemento importante si aún se iba a mantener un grado de funcionamiento entre los dos sistemas. Esto se hará evidente cuando centremos nuestra atención en el material rodante.

Otro hito fue la agrupación de vehículos de mercancías en 1964, unos modestos 93.000 vagones que cumplían con los estándares OSShD para el movimiento de mercancías entre los estados miembros. También fue por esta época cuando la DR comenzó a restaurar la tracción eléctrica e introducir nuevas locomotoras eléctricas, una vez más producidas en la fábrica de Hennigsdorf, Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke (LEW), situada justo al noroeste de Berlín Occidental.

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Otro producto de LEW en Hennigsdorf, una Clase 202 (recién renumerada de la Clase 110), Halberstadt 1992. Otra de mis fotos. Tuberías de calefacción de vapor con fugas que proporcionan la atmósfera.

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De vuelta a casa donde se hizo en LEW, un ELok ahora considerado superfluo para los requisitos en el complejo minero de carbón de Bitterfeld. Una foto tomada por mí en 1997.

Esta publicación es solo un vistazo a un período de la historia muy complejo e involucrado, pero espero que estimule una investigación más profunda sobre el tema.

Atentamente ................. Greyvoices (alias John)
 
#33 ·
Hola John,

Gracias por tu excelente explicación de las cosas DR, modelando el otro lado de la frontera, nunca me he fijado realmente en el Este.

¡¡Deseo aprender más!!

Saludos
David
 
Discussion starter · #35 ·
Gracias por los comentarios, amigos. MRF se trata de compartir conocimientos, gano mucho de otros miembros, así que trato de devolver un poco.

Siguiendo el post #32, parecería lógico ilustrar locomotoras entregadas a la DR por otros países del COMECON.

Empezamos con productos rusos:

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Un producto de la October Revolution Works, Voroshilovgrad, URSS; la M62 o DR Clase 120 (más tarde 220) pero como aún no he escaneado todas mis diapositivas antiguas, estoy usando una foto que tomé en 1996 de la versión polaca de la M62, designada ST44, aquí en Olsztyn en el noreste de Polonia, Masuria. Olsztyn fue anteriormente la ciudad alemana de Goldtstein y estaba ubicada en la ruta Berlín <> Königsberg (Königsberg estaba en Prusia Oriental pero ahora está en Rusia y se llama Kaliningrado). La ST44 es idéntica a la DR 120, excepto por los faros de gran tamaño que son una característica particular de las locomotoras polacas, además del hecho de que las DR 120 estaban pintadas de rojo.

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Una locomotora diésel Clase 232 (anteriormente Clase 132), también construida en la October Revolution Works. Tomé esta foto en 1992 en Dresde Neustadt, la locomotora acababa de ser renumerada. Se entregaron más de 700 de estas locomotoras a la DR entre 1973 y 1982.

La DR Clase 119 fue construida en Rumania:

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La Clase 119 fue renumerada en 1992 a 219 y aquí está registrada por mi cámara en 2002 en Erfut, lista para partir con un tren hacia Gera. El sol estaba en el oeste, por lo que mi foto no estaba perfectamente iluminada. Estas locomotoras fueron cariñosamente llamadas "U-Boats" por los ferroviarios de Alemania Oriental. No estaban tan bien hechas como las Clase 118 construidas en Alemania (ver post #32), por lo que durante la década de 1990 fueron ampliamente renovadas, algunas fueron re-motorizadas y reclasificadas como 229.

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Tomé este tren hasta Weimar, donde me hospedaba, y esta foto es del tren que sale de Weimar Hbf en ruta a Jena y luego Gera, una ruta particularmente montañosa que realmente hizo rugir a estas locomotoras.

No tenía la intención de proporcionar un estudio en profundidad de las clases de locomotoras DR, tal vez algo para pensar más tarde, pero mientras tanto, espero haber ilustrado las influencias que dieron forma a la estrategia de la flota DR. Fueron las locomotoras destacadas en estos dos últimos mensajes, junto con las locomotoras eléctricas construidas en los años 80, las que finalmente pusieron fin a la era del vapor en la RDA. Oficialmente, el vapor terminó en 1988 (1978 en Alemania Occidental), pero hasta 1990 era común ver un motor a vapor hirviendo en un depósito, a menudo una Clase 50.

Pienso que el próximo post debería centrarse en fechas/años y épocas y el efecto en el sistema de numeración. Quizás las libreas puedan seguir eso. Quién sabe, incluso podríamos volver a hablar de modelos.

Saludos ................ Greyvoices (alias John)
 
Discussion starter · #38 · (Edited by Moderator)
Aunque no he agregado nada a este tema desde hace algún tiempo, el tema no está olvidado. He estado revisando cuidadosamente la veracidad de la siguiente serie de información, ya que me esfuerzo por asegurar que todos los hechos sean precisos. He estado compilando una hoja de cálculo de la evolución de la clasificación y numeración de locomotoras DR y vinculándola con las épocas del modelismo ferroviario. La hoja de cálculo estaba en una etapa avanzada, pero como incluí detalles de los totales de clase por año, ya sea en servicio, inoperables o almacenados, detecté ciertas discrepancias entre las diversas fuentes publicadas. Estoy llegando al final del proceso de conciliación, pero todavía tengo unas semanas de trabajo antes de la finalización. Luego tendré el desafío de cómo transmitir la información, es decir, qué formato debo usar.

Si todo lo demás falla, el mejor curso de acción es comenzar por el principio, por lo que estoy adoptando el marco de clasificación básico utilizado por la DR (heredado de la DRG):

  1. Locomotoras expresas - 01 > 04
  2. Locomotoras de pasajeros 35 > 39
  3. Locomotoras de mercancías 41 > 58
  4. Locomotoras tanque 62 > 95

Seguido, por supuesto, por las clasificaciones diésel y eléctricas. Comenzaré con breves detalles de las clases expresas de 1950 a 1991 y luego pasaré a las locomotoras de pasajeros en general ....... y así sucesivamente. El elemento 01 a 04 está casi completo.

El proceso se ha complicado aún más por algunas locomotoras que fueron llevadas a la URSS y luego devueltas, además de un número considerable de locomotoras de vapor que fueron retiradas del uso general de la DR pero que se apartaron para el uso exclusivo de las fuerzas de ocupación rusas. Para que cualquier lista sea precisa, estos hechos deben incluirse. Tengo la intención de hacer una publicación específica con respecto a las locomotoras asignadas para uso militar ruso, la llamada Kolonie.

A medida que las publicaciones se acumulan para una descripción general completa de la clasificación y numeración DR de 1950 a 1991, tengo la intención de poner la hoja de cálculo a disposición de cualquier persona que la solicite. No imagino que me inunden con la demanda.

Mi único profundo pesar es que no puedo encontrar ninguna indicación de que la Roco USA S160, que se lanzará pronto, se haya utilizado alguna vez en metales DR. Qué pena.

Atentamente ............... Greyvoices (alias John)
 
#40 ·
Hola John,
Tengo miedo de haber estado ausente (wol!) durante bastante tiempo y ahora me estoy poniendo al día.
Solo para reiterar la publicación de Neil anterior, yo también encuentro esta información fascinante, muchas gracias por toda su investigación.
Saludos,
John E.
 
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